La nascita dell'aeroplano

Quando nacque l'aeroplano? Per rispondere a questa domanda dobbiamo risalire agli inizi del XIX secolo in Inghilterra, dove George Cayley trovò le prime vere soluzioni al problema del volo del più pesante dell'aria (questo è il termine con cui viene indicato l'aeroplano, in contrapposizione con il più leggero dell'aria, ossia il pallone). Partendo dagli studi di Cayley, altri due inglesi, Henson e Stringfellow verso la metà dell'Ottocento realizzarono alcuni modelli volanti.

La stessa strada venne seguita da altri appassionati in tutta Europa, ma fu la Francia a segnalarsi per il maggior numero di progetti di macchine volanti di ogni tipo e forma e fu perciò d’oltralpe che le novità in campo aeronautico arrivarono a Milano, spesso filtrate attraverso libri e periodici pubblicati a Parigi; ma non mancarono anche i contributi originali locali, come quelli di Forlanini, con il suo modello di elicottero (1877) e vari modelli di aereo, azionati anche da piccoli razzi.

In quelli stessi anni, fuori d’Italia, il tedesco Otto Lilienthal stava dando un fondamentale impulso alla soluzione dei principali problemi legati al volo del più pesante dell’aria. Dopo aver riunito i suoi studi nel libro “Il volo degli uccelli come base per l'arte del volo” pubblicato nel 1889, dal 1891 al 1896 effettuò circa 2000 voli con vari tipi di alianti libratori, ossia aerei senza motore, che furono progettati, realizzati e modificati per risolvere i problemi della stabilità e della conseguente condotta del mezzo. E’ questa la strada che verrà seguita anche da altri pionieri, in particolare gli americani Octave Chanute e i fratelli Wright. Questi ultimi infatti, prima dello storico volo a motore del dicembre 1903, effettuarono una lunga serie di voli sperimentali su alianti libratori, studiando poi l'applicazione di un motore a scoppio. La notizia dell’impresa dei fratelli Wright ebbe inizialmente una diffusione molto limitata negli Stati Uniti e ancor meno in Europa. I nostri giornali non ne parlarono affatto e qualche particolare giunse solo più tardi dalla Francia. Nei circoli scientifici c'era comunque molta incredulità, che sarebbe caduta solo dopo la venuta di Wilbur Wright in Europa nel 1908.

Intanto dalla vicina Francia, giungevano notizie di progressi continui. Nel novembre 1906 Alberto Santos Dumont, brasiliano residente a Parigi, percorse 220 metri in 21 secondi a bordo di un aereo in legno di pino e di bambù, ricoperto con tela di cotone.

La mancanza di un motore abbastanza leggero e nello stesso tempo potente aveva a lungo rallentato la nascita dell'aeroplano, ma il motore a scoppio, che si era ben presto rivelato nettamente superiore ai motori a vapore o elettrici, con i suoi successi in campo automobilistico, aveva indicato agli appassionati d'aviazione la via da seguire. A Parigi era emigrato dall’Italia un abile meccanico che si era presto fatto strada nell'ambiente motoristico sportivo della grande metropoli: Alessandro Anzani, nato a Gorla, sobborgo di Milano. Egli era riuscito a mettere a punto propulsori semplici e leggeri, e nel contempo affidabili. I costruttori d'aeroplani avevano per questo cominciato a rivolgersi a lui e il 25 luglio 1909, quando Louis Blériot atterrò presso Dover dopo aver effettuato la prima traversata aerea della Manica, fu chiaro che il successo dell'impresa era merito anche del meccanico milanese e del suo motore tre cilindri, da 25 cavalli.

Quei temerari sulle macchine volanti

Riportando ora l’attenzione sulle vicende che riguardano l’aviazione lombarda, ed in particolare sulla sua nascita, e prima ancora sulla sua lunga gestazione bisogna ritornare alla Grande Esposizione Internazionale dei Trasporti e delle Belle Arti, del 1906, dove fu allestito, oltre al settore dedicato all’aerostatica anche una galleria dell’aeronautica: ci sembra un segno che l’idea che il volo potesse diventare un nuovo modo di viaggiare fosse già presente nella mente di alcuni milanesi, come quelli che un paio d’anni dopo, riuniti in comitato (c’erano nomi prestigiosi quali Salmoiraghi, Crespi, Sormani, Visconti di Modrone, Colombo…) decisero di invitare a Milano uno dei personaggi che si stavano segnalando all’attenzione mondiale con le loro imprese aviatorie: la scelta cadde sul nome di Leon Delagrange, scultore convertito alla nuova arte del volo. Per il pilota francese fu predisposta un’area tra il Castello Sforzesco e l’attuale Piazza VI Febbraio (allora ancora libera perché parte della Piazza d’Armi), ed i milanesi furono invitati da manifesti colorati a pagare il biglietto per assistere alla dimostrazione di volo. Malgrado l’affluenza di una immensa folla i risultati iniziali, come riportò la stampa locale, furono deludenti.

“...l’aeroplano corse sul prato, ma non si sollevò. Si attribuì la situazione ad una non perfetta inclinazione del motore e conseguentemente dell’elica; si provvide in questo senso, ma le nuove prove non diedero risultati migliori. Si pensò che il risultato negativo fosse stato causato da qualche dissestamento nei piani dell’apparecchio e si effettuarono alcune modifiche”.

Finalmente il 23 giugno del 1908 Delagrange riuscì a decollare e ad effettuare vari giri del campo; non riuscì però ad aggiudicarsi il premio “del quarto d’ora di volo” stabilito dal sindaco di Milano, perché avendo sfiorato il terreno, gli fu calcolato un tempo di 11’ e 15” [1].

L’anno dopo, dall’8 al 20 settembre 1909 si svolse sulla piana di Montichiari il “Circuito Aereo di Brescia”, prima grande manifestazione aviatoria italiana, simile a quella tenutasi il giugno dello stesso anno a Reims, in Francia. Si iscrissero alla manifestazione aviatoria sette piloti italiani, quattro francesi, e un americano, Glenn Curtiss. Mario Calderara, primo pilota brevettato in Italia, fece provare l’ebbrezza del volo al poeta G. D’Annunzio che da quel giorno fu un convinto sostenitore dell’aviazione. Il Circuito Aereo di Brescia diede ulteriore impulso a manifestazioni aeronautiche in tutte le più importanti città d’Italia. Nel novembre 1909 venne organizzata dalla Gazzetta dello Sport, nei saloni dell’Hotel Corso di Milano, la prima “Esposizione d’Aviazione Italiana”. Oltre a una riproduzione del biplano Voisin (su cui aveva volato Delagrange) costruito su licenza dalle officine bresciane AVIS (Aeroplans Voisin Italie Settentrionnelle), vennero esposte le novità dei progettisti e costruttori lombardi (nomi ormai dimenticati) quali il biplano di Radici, il monoplano di Frumetti direttore della FIAM (Fabbrica Italiana. Aeroplani Milano), il biplano di Bossi.

Sull’onda dell’entusiasmo creatosi dopo il circuito di Brescia, esponenti del mondo finanziario e industriale costituirono a Milano la “Società Italiana di Aviazione” allo scopo di promuovere iniziative idonee a sviluppare la nascente attività, e nel settembre 1910 fu organizzata una grande manifestazione denominata “Circuito Aereo Internazionale di Milano”. Fra gli ideatori e organizzatori della manifestazione ci fu anche il prof. Giuseppe Colombo, che era un attivo membro del Touring Club Italiano.

Nei circa due anni intercorsi fra l’impresa di Delagrange e questo evento, l’attività di volo a Milano venne praticata nell’area della nuova piazza d’armi, a Baggio, dove il Ministero della Guerra aveva allestito un aeroscalo per dirigibili, utilizzato anche da Enrico Forlanini, ma l’occasione della nuova manifestazione aviatoria milanese, indusse gli organizzatori e gli organi competenti ad allestire un nuovo aerodromo alla periferia sud-est di Milano, nella zona della cascina Taliedo, completo delle più moderne strutture aeroportuali.

La manifestazione era dotata di ricchi premi in denaro e, per aumentare il richiamo per il pubblico, al “Circuito Aviatorio” venne abbinata una ulteriore audacissima prova di volo: la “Traversata delle Alpi”, che il 25 settembre costò la vita all’aviatore peruviano Geo Chavez, precipitato in atterraggio vicino a Domodossola dopo essere incappato in un temporale quasi al termine della sua impresa. Anche al circuito non mancarono gli incidenti come lo scontro in volo avvenuto fra i due aviatori Thomas e Dickson che, pur gravemente feriti, sopravvissero.
Il Circuito Aereo di Taliedo ebbe una enorme risonanza nella stampa del tempo per quel misto di avvenimento mondano, sportivo e tecnico che lo caratterizzò.

Una cronaca giornalistica di quei giorni (firmata da Lady de Bythe per "La Cronaca d’Oro", rivista illustrata dell’alta società) ce ne da una significativa testimonianza:

“Sotto un cielo perennemente azzurro, in cospetto di una folla sempre varia e supremamente elegante, baciati da un sole che non ha cessato di sfolgorare un solo giorno – anche nel giorno di lutto e di dolore – si sono librati nell’aria per una settimana, chimere del sogno e fantasmi della realtà, gli aeroplani nelle loro tipiche forme. Nell’aria, quasi sempre calma, hanno volteggiato mirabilmente i Bleriot, gli Antoinettes, i Voisins, i Farmans, i Sommers, destramente pilotati da quegli audaci che, nell’ebbrezza del volo mettono quotidianamente a repentaglio la loro vita.
Le gare egregiamente organizzate da un Comitato…sono riuscite a richiamare l’attenzione della folla convenuta entro e fuori l’Aerodromo di Taliedo…hanno messo nella sua anima un fremito nuovo che l’ha agitata e qualche volta commossa…
Nelle tribune, portate da superbi equipaggi, da automobili di ogni marca e di tutte le capacità, si succedettero le più cospicue signore della nostra alta società venute da ogni dove…Tutta la fine fleur di Milano, di Genova, di Venezia, di Firenze, di Roma, di Palermo, di Torino, di Mantova, di Piacenza, persino di Parigi, di Londra, di Nizza, di Berlino, era rappresentata all’Aerodromo di Taliedo. Nella gaia folla femminile passò rapido in un pomeriggio S.M. il Re…”

Ma intanto, oltre che nelle gare di Taliedo, la storia dell’aviazione lombarda si andava formando in quelle località destinate a rimanere negli anni come punti di riferimento per le vicende aeronautiche, e che presto sarebbero diventate sede di nuove industrie: Cascina Malpensa, alle porte di Gallarate, inizialmente sede di una scuola di aviazione e poco dopo di una delle prime industrie aeronautiche, che ebbe nell’ingegner Gianni Caproni, trentino d'origine, il suo pioniere; Cascina Costa (attuale sede della industria elecotteristica AGUSTA), dove nel 1912 si insediò la ditta Coli per la costruzione di apparecchi scuola e nel 1915 la ditta Savoia di Lorenzo Santoni per la produzione su licenza francese di aeroplani Farman, ed anche le acque dei laghi, dopo che un’altra importante gara, il Circuito dei Laghi Italiani del 1913, diede impulso agli aeroplani idrovolanti.