Alle origini della ferrovia

di Gian Luca Lapini

Il trasporto su rotaia con macchine a vapore conobbe le sue fortune a partire dai primi decenni dell’800, ma l’idea di far correre dei carrelli o dei carri su delle guide o rotaie è assai più vecchia, e trova le sue origini nelle attività minerarie. Le più antiche testimonianze sull’uso di rotaie di legno e carrelli con ruote bordate per il trasporto del minerale nelle miniere di ferro della Slovacchia, risalgono al XV secolo. Circa un secolo più tardi comparvero carrelli con le ruote di ferro munite di bordino (citati anche nel famoso testo cinquecentesco di tecnica mineraria De Re Metallica, del tedesco Agricola), mentre le rotaie erano ancora di legno: probabilmente il ferro era ancora troppo costoso per consentirne un uso esteso come quello necessario per stendere delle rotaie. Naturalmente i carrelli da miniera erano spinti a mano o tirati da animali, ma facendoli correre su dei binari, invece che sul terreno, il risparmio di fatica era notevole; inoltre le rotaie costituivano una traccia sicura, e offrivano perciò un vantaggio evidente nel condurre veicoli lungo le anguste gallerie delle miniere.

In Inghilterra, alla quale principalmente accenneremo in quanto sarebbe diventata la patria delle ferrovie, il primo esempio noto di trasporto su binari risale agli inizi del ‘600, quando un certo Huntingdon Beaumont realizzò vicino a Nottingham un linea su binari lunga 2 miglia, per trasportare carbone da una locale miniera. L’uso dei binari di ferro cominciò ad essere introdotto nel ‘700, e durante questo secolo, con il notevole espandersi delle attività minerarie, in Inghilterra furono costruiti più di 2000 Km di vie su binari, chiamate wagonways, per le quali furono realizzati, ponti, viadotti, terrapieni, ecc.: una delle prime di queste opere fu un viadotto per la Ravensworth Wagonway, nella contea di Durham, che è tuttora in piedi.

Nel 1803 il Parlamento inglese autorizzò la costruzione della prima via ferrata per il trasporto pubblico di merci (non solo dedicata quindi ad attività minerarie), la Surrey Iron Railway, che era comunque sempre a trazione animale. In sostanza, quindi benché siamo abituati ad associare il termine ferrovia al treno (od ai tram), inizialmente esso indicava una strada ferrata sulla quale potevano correre veicoli che non erano semoventi, ma trainati con le tecniche ed i mezzi in uso da sempre per i trasporti stradali.

Nello stesso anno Richard Trevithick (1771-1833), nativo della Cornovaglia, e grande esperto nella costruzione di motori a vapore, realizzò una prima locomotiva a vapore (che non è certo però, se abbia mai funzionato), e l’anno successivo, 1804, una seconda macchina da lui costruita, fu la prima a trainare un carico di ferro e 70 persone, da uno stabilimento siderurgico nel Galles meridionale. Sempre nel Galles, nel 1807 entrò in servizio la prima ferrovia per il trasporto di passeggeri, ma la trazione era ancora a cavalli.

Trevithick continuò nel frattempo a perfezionare le sue macchine (che usavano vapore a pressione più alta, rispetto ai valori usati nelle macchina a vapore stazionarie di quel tempo) e nel 1808 presentò la sua nuova locomotiva, battezzata Catch Me Who Can (mi prenda chi può), ai membri dell’alta società londinese, che si divertirono per un po’ a farsi trasportare su di un breve percorso circolare allestito a Bloomsbury. Ma si trattava ancora di poco più di un giocattolo. I tempi non erano ancora maturi per sviluppi di più ampio respiro e la macchina non ebbe successo, tanto che Thevithick lasciò l’Inghilterra[1].

Anche altri lavoravano, intanto, ad idee e macchine di vario tipo, alla ricerca di soluzioni tecniche più valide e più funzionali: fu così, per esempio, che qualche anno più tardi, nel 1812, Metthew Murray mise per primo in servizio commerciale una locomotiva a vapore a pinione e cremagliera sulla ferrovia di Middleton, a Leeds (un tipo di macchina che avrebbe in seguito trovato utilizzo su linee a forte pendenza). Altre innovazioni che comparvero in quegli anni furono le caldaie multitubulari, introdotte dal francese Marc Seguin, e l’impiego del vapore di scarico per attivare il tiraggio del fumaiolo, e favorire quindi la migliore combustione del carbone, inventato da Timothy Hackworth.

La ferrovia di Middleton fu visitata fra i tanti anche da un meccanico che lavorava nella miniera di carbone di Killingworth, vicino a Newcastle, George Stephenson, che ne fu impressionato, e cominciò anch’egli a progettare e costruire macchine simili: la sua prima locomotiva, chiamata Blucher, iniziò a correre sui binari, presso la sua miniera, nel 1814. Stephenson si costruì in pochi anni una buona fama di esperto di locomotive, e fu assunto come tecnico dalla ferrovia Stockton&Darlington, fondata nel 1821 per il trasporto di merci su rotaia. Su questa linea, il 27 settembre del 1825, lo stesso Stephenson guidò una locomotiva a vapore, costruita in collaborazione con suo figlio Robert, trainando un convoglio ferroviario con a bordo qualche centinaio di passeggeri, per la maggior parte sistemati in modo precario nei carri aperti normalmente usati per le merci (solo uno dei vagoni, chiamato Experiment, era stato espressamente adattato per portare dei passeggeri). Anche la velocità massima raggiunta dal convoglio fu molto modesta (24 Km/h), ma quest’evento, anche se fu in realtà solo una dimostrazione, senza ancora diventare un regolare servizio, viene ugualmente considerato la data di nascita del trasporto ferroviario.

Nel giro di pochi anni i tempi divennero maturi per la realizzazione della prima linea ferroviaria di collegamento fra due città importanti, Liverpool e Manchester, che distano fra loro circa 48 km. Poiché i costruttori di locomotive a vapore erano diventati numerosi, i promotori dell’iniziativa lanciarono un vero e proprio concorso per la scelta della migliore locomotiva; e la competizione divenne spettacolo in quanto alle prove di velocità, su un percorso di 4 Km, presso la località di Rainhill, assistettero migliaia di curiosi. Tra i cinque partecipanti prevalse la locomotiva Rocket (razzo) degli Stephenson, che ebbero così una commessa per la costruzione di otto macchine, che iniziarono il regolare servizio su questa linea nel settembre del 1830.

La “mania” per la costruzione delle ferrovie travolse rapidamente l’Inghilterra e da lì si diffuse abbastanza rapidamente in tutta Europa. In Inghilterra fra il 1830 ed il 1850 furono costruiti quasi 10.000 Km di strade ferrate; in alcuni casi la costruzione e gestione delle ferrovie divenne la base per la costruzione di grosse fortune personali, come quella di George Hudson, noto come il ”Re delle Ferrovie”, che nel 1848 controllava circa il 30% delle ferrovie inglesi.

La gente cominciò a viaggiare, non solo per commerci ed affari, ma anche per piacere e divertimento, anche se all’inizio i treni non erano certamente eccezionali, quanto a comodità e sicurezza. La sicurezza fece comunque buoni progressi con l’introduzione di segnalazioni e telegrafi, e inoltre, dopo un iniziale periodo di anarchia, anche il potere politico cominciò ad occuparsi della materia, emettendo dopo il 1840 numerose leggi e regolamenti.

Per quanto riguarda la costruzione dei tracciati ferroviari, in Inghilterra si fece tesoro di tutta l’esperienza accumulata nella costruzione dei canali[2], costruendo, in maniera similare a quanto era stato fatto per realizzare le vie d’acqua, trincee, gallerie, viadotti, ecc. in modo da realizzare percorsi regolari e con modeste pendenze. In questo campo gli inglesi furono maestri per molti anni, e i loro ingegneri più famosi, Stephenson, Isambard Kingdom Brunel, ecc. dopo aver fatto esperienza in patria, furono chiamati come costruttori o consulenti in tutta Europa.

Inizialmente la posa dei binari avveniva su blocchi di pietra, ma poi si affermò rapidamente la costruzione dei tracciati con binari fissati a traversine di legno. Lo scartamento delle linee (cioè la distanza fra i binari) agli inizi era scelto secondo la fantasia dei costruttori, ma in breve molti seguirono l’esempio degli Stephenson usando lo scartamento di 1423 mm: in Inghilterra già nel 1844 questa misura era diventata lo standard.

Per diversi decenni i binari furono realizzati in ferro; essi venivano giuntati tra di loro con delle piastre a ganascia che minimizzavano le disuniformità fra un tratto di rotaia e l’altro. Dopo il 1850, con l’introduzione del processo Bessemer, che consentì un notevole passo in avanti nella produzione siderurgica, si passò dal ferro all’acciaio, e le rotaie cominciarono ad essere più pesanti, per seguire la tendenza del materiale rotabile a crescere di peso e ad aumentare la velocità .

Per quanto riguarda l’Italia, verso la fine degli anni ’20 del XIX secolo, erano in molti, colpiti dalla nuova meraviglia tecnologica inglese, a pensare di costruire anche da noi delle ferrovie. Ma si dovette arrivare verso la fine degli anni ’30 perché le prime iniziative si concretizzassero. Come abbiamo notato per il gas illuminante (vedi pagina), anche in questo caso fu lo ”arretrato” Regno delle Due Sicilie a bruciare per primo le tappe, così che il 3 ottobre 1839 Ferdinando Il di Borbone inaugurava a Napoli la prima "strada di ferro” costruita sul territorio italiano, che univa la città partenopea a Granatello di Portici. Un tratto breve, una realizzazione fatta più che altro per lo svago del sovrano (che a Portici aveva una residenza), ma in ogni caso l’avvio anche in Italia di una vera e propria rivoluzione nei trasporti.

Ultima modifica: lunedì 16 maggio 2005

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