A partire dall’800 le ferrovie sono divenute un elemento molto importante del panorama urbano delle città del mondo sviluppato. Dopo il 1830, le strade ferrate e le locomotive a vapore si sono diffuse rapidamente dall’Inghilterra, loro luogo di origine (vedi approfondimento), a tutta l’Europa. Milano non è stata da meno di tante altre città italiane ed europee, ed il treno, con i suoi binari e le sue stazioni, ha iniziato a caratterizzare (e condizionare) l’assetto territoriale e viario della città, anche se, come vedremo, la ferrovia non è mai penetrata all’interno dell’antica cerchia delle Mura Spagnole.

Le ferrovie sono presto diventate un elemento molto importante per lo sviluppo economico e l’espansione della città, che grazie ad esse ha rafforzato il suo ruolo di centro primario di scambi con il Nord Europa. Se ne potrebbe quindi parlare a lungo, e da tanti punti di vista, ma in queste brevi note mi limiterò a descrivere lo sviluppo della rete urbana di binari e stazioni, allo scopo di fornire informazioni ai lettori che siano curiosi di collocare oltre che nello spazio, anche nel tempo, le stazioni ed i tracciati ferroviari con i quali quotidianamente ciascuno di noi si imbatte, girando per la città o prendendo il treno per qualche altra destinazione.

 

La ferrovia Milano-Monza e la prima Stazione di Porta Nuova

A Milano, il primo progetto per una strada ferrata, che avrebbe dovuto arrivare a Como, fu presentato nel 1837 dall'ingegner Giuseppe Bruschetti e da Giovannino Volta, figlio del famoso fisico comasco, inventore della pila elettrica. La stazione di partenza sarebbe dovuta sorgere a Porta Tenaglia (il piazzale Biancamano della Milano d'oggi), ma nonostante il progetto fosse stato approvato dalle autorità austriache che governavano a Milano, la linea non fu mai costruita.

Migliore sorte toccò al nobile Giovanni Putzer, rappresentante della ditta Holzhammer di Bolzano, che ottenne dall'imperatore Ferdinando I d'Austria, nel novembre del 1839, ”il privilegio per la costruzione di una strada a rotaie di ferro da Milano a Monza”.

A differenza della prima ferrovia italiana (Napoli-Portici), che era di progetto francese, la prima ferrovia lombarda fu interamente progettata dall'ingegnere milanese Giulio Sarti, figura di geniale costruttore e imprenditore, di cui un contemporaneo così tesseva le lodi:

”Dotato egli di un genio straordinario, volando all'avvenire, pensava qual sorgente di ricchezza e di prosperità commerciale erano destinate a produrre quelle vie di comunicazione, ch'erano ancora a que' tempi bambine. E noi che avemmo la troppo rara fortuna d'essere stati alla sua scuola educati, ricordiamo sempre con meraviglia le idee veramente sublimi da cui era guidato. Considerando egli la strada che costruiva non destinata solo pei piaceri e pegli ozii dei milanesi, ma come un filo di quella rete che dovea riunire le province lombardo-venete, il principale pensiero era quello che la strada dovesse servire al commercio”.

In quest’ottica sorse a Milano la prima stazione, la cui costruzione suscitò non poche polemiche e contrasti, soprattutto per la sua collocazione, che alcuni avrebbero voluto più centrale. Ma in quegli anni il Comune di Milano era contenuto entro la Cerchia dei Bastioni e le porte della città, ben munite, e presidiate da efficienti guarnigioni militari, venivano ancora tassativamente chiuse all'imbrunire. Anche il "Tombone di San Marco", attraverso il quale le acque del Naviglio, passando sotto i Bastioni, si riversavano nella Fossa Interna, veniva chiuso, impedendo il passaggio dei barconi che, prima dell'avvento della strada ferrata, costituivano uno dei principali mezzi di trasporto per le merci. Venne così deciso di costruire la stazione accanto alla Porta Nuova, vicino al Ponte delle Gabelle, fuori le mura, quindi non nel comune di Milano[1], ma nel Comune dei Corpi Santi (vedi pagina), nel settimo Mandamento, settimo Riparto. Non si trattava semplicemente di una costruzione provvisoria, ma di un solido edificio in muratura, che esiste ancora[2], dalla linea classica, a due piani, sormontato da un timpano triangolare. Qualcosa che doveva durare, e già previsto per un futuro sviluppo, anche se in realtà, come vedremo, rimase in funzione solo per pochi anni. Di fronte ad essa si attestavano i binari, completi di due piattaforme girevoli per le manovre, e coperti da più modeste tettoie.

Un cronista di allora così riferiva sulla giornata inaugurale della ferrovia:

“Il 17 agosto del 1840, la locomotiva Lombardia pavesata di vessilli e festoni, traina un convoglio di tre carrozze sulle quali, hanno preso posto l'Arciduca, l'arcivescovo, tutte le autorità, una scorta militare d'onore e una banda militare. Il percorso, di km 12,8, viene coperto in soli 19 minuti, realizzando una media di 40,4 km/ora, di gran lunga superiore a quella delle più veloci carrozze a cavalli. A Milano, alla stazione di Porta Nuova al Ponte delle Gabelle, il treno è accolto con travolgente entusiasmo; a breve distanza, giunge un secondo convoglio (con le autorità minori, e con una seconda banda militare) trainato dalla locomotiva Milano”.

Le prime due locomotive, la Milano e la Lombardia, erano gemelle, e nel ‘41 ne verrà messa in servizio una terza, la Lambro. Tutte e tre provenivano dalla Gran Bretagna, ma le carrozze erano invece un prodotto completamente milanese, costruite nell’officina di via Quadronno del sig Arnoldi, fabbricante di veicoli stradali. Così la strada ferrata costituì, fin dal suo inizio, un importante fattore di sviluppo economico e commerciale, e non solo una curiosità puramente turistica; in effetti anche tutti i “pulvini” di ghisa di appoggio delle rotaie, necessari per il compimento della strada ferrata furono costruiti nell’antica ferriera di Dongo, sul lago di Como.

La costruzione della ferrovia era avvenuta velocemente nella primavera del 1840. Numerose squadre di operai avevano lavorato a fianco della strada postale per Monza. Nel terreno vennero infissi dadi di pietra per il sostegno delle guide metalliche. Le traversine invece non esistevano, ma ogni 90 metri venivano messi in opera robusti traversi di pietra. La linea, fu costruita “a un solo corso di ruotaie”: un binario semplice che percorre in linea pressoché retta quella dozzina di chilometri.

I passeggeri viaggiavano divisi in tre classi, su vagoni dalle caratteristiche diverse, pagando naturalmente tariffe differenziate. In prima classe le vetture erano 4, coperte e capaci in tutto di 55 persone. In seconda classe cinque vetture a cassa quadrata coperte, distinte in quattro corpi, atte a raccogliere 40 persone. In terza classe dieci vetture con quattro corpi di cassa, non coperte e capaci di 40 persone, e altre due egualmente atte a raccogliere 40 persone”.

Per quanto riguarda la sicurezza, si utilizzava un sistema un po’ rudimentale (non c’era ancora il telegrafo), ma affidabile: da ognuna delle due estremità un treno non poteva partire se prima non era arrivato il convoglio che viaggiava in senso contrario. Per le segnalazioni erano in funzione delle “torri d'osservazione”. Avevano l'aspetto dei fari di marina, e ce n'erano in diversi punti lungo il percorso: dall'alto i segnalatori potevano vedere lontano, e si trasmettevano i messaggi con bandiere, secondo un codice di segnali di cui si è persa la memoria.

Dopo la solenne inaugurazione, la Milano-Monza entrò in pieno servizio: tutto funzionava alla perfezione (prima di ogni partenza, le locomotive facevano una "corsa di prova", percorrendo un centinaio di metri, poi tornavano indietro e venivano agganciate al convoglio) e nei primi mesi i passeggeri giornalieri furono in media 1750. La strada ferrata piaceva, e la domenica costituiva un vero e proprio svago.

Il 20 dicembre dello stesso anno (1840) entrava in attività da piazza del Duomo alla stazione della ferrovia il primo omnibus a cavalli, e venivano così superate anche le critiche e perplessità di quelli che avrebbero voluto la stazione più nel cuore della città (vedi pagina).

 

La Stazione di Porta Tosa

Milano ebbe una seconda stazione ferroviaria dal febbraio 1846, quando fu inaugurato il tronco ferroviario da Milano a Treviglio della “Imperial Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta Milano-Venezia”. La concessione per questa linea era stata richiesta ancora nel 1835 da Francesco Varè e Sebastiano Wagner, ed il progetto, affidato all'ingegner Giovanni Milani, era già pronto dal 1838.

Come nel caso della linea per Monza, valeva la proibizione di far entrare i convogli dentro le mura, e la stazione sorse perciò appena al di fuori, in corrispondenza della Porta Tosa.[3] Per la precisione la stazione sorgeva un po’ più a nord delle porta, allo sbocco della direttrice del Borgo della Stella (l’attuale via Corridoni), ed all’incirca in corrispondenza dell’attuale incrocio fra via Archimede e viale Premuda, e si trovava nel Comune dei Corpi Santi, nel settimo Mandamento, quarto Riparto.

C'erano state aspre divergenze sulla realizzazione della linea, fatta con un tracciato che prendeva in considerazione soltanto la via più breve (già il primo tratto, Milano-Cassano, era assolutamente rettilineo), senza preoccuparsi dei centri incontrati lungo il percorso, che avrebbero dovuto poi essere collegati con l'asta principale da tronchi di diramazione, e non mancarono i contrasti anche sulla collocazione delle due stazioni di Milano e Venezia.

Sulle locomotive in servizio sulla linea non si sa molto, ma è interessante il fatto che le carrozze erano a tre assi, le prime espressamente realizzate per le ferrovie, e del tipo “a terrazzini di testata” (non costringevano il personale di scorta a correre lungo il treno per richiudere le porte laterali che qualche disattento viaggiatore poteva avere lasciato aperte).

La nuova ferrovia era “a doppio corso di rotaie”, per dare una maggiore possibilità di traffico, anche se, inizialmente, il movimento dei treni non era certo importante.

In pochi anni si erano compiuti progressi nel campo delle segnalazioni. Non si piazzavano più in alto gli uomini sulle torri di osservazione, ma si portavano in alto i segnali su pali o antenne: alla sicurezza provvedevano i guardiani che erano dislocati lungo la linea. Venivano usate “vele” o “ali semaforiche”, e lanterne nelle ore di scarsa visibilità. Poco dopo il 1850 entrò anche in funzione il telegrafo elettrico Morse (vedi pagina).

Anche i viaggiatori nella nuova stazione di Porta Tosa disponevano di maggiori comodità grazie alla presenza del “Caffè Gnocchi”, che svolgeva funzioni di biglietteria, sala d'attesa, toilettes, ed offriva anche la possibilità di uno svago ancora sconosciuto ai milanesi, andare a guardare i treni. Il Gnocchi fu il primo di tanti "caffè della stazione" che compariranno ovunque, in Italia, negli anni successivi, seguendo la crescita delle ferrovie[4].

Dal primo tronco Milano-Treviglio del '46, passarono ben 11 anni per il completamento, nel 1857, dell’intero percorso Milano-Venezia.
Alla stazione di Porta Tosa, faranno anche capo, nel 1861, i treni della linea di Piacenza, e di quella di Pavia l'anno successivo. La stazione, comunque, non conobbe mai un grande sviluppo, e divenne secondaria quando sorse la prima Stazione Centrale, per essere poi ridotta ad officina e successivamente demolita.

 

La seconda stazione di Porta Nuova

A Porta Tenaglia (Porta Volta), come già si è accennato, sarebbe dovuta sorgere la stazione della ferrovia per Como, ma il progetto, peraltro molto interessante e accurato, non era mai stato realizzato. Nel 1841, a titolo sperimentale, era stato costruito un breve tronco, poco più d'un chilometro, tra Camnago e Lentate. Nel 1846 la concessione era passata al signor Antonio Grassi che d'accordo con una Società Anonima derogò dal primitivo progetto e pensò di inserirsi nel già realizzato tronco di Monza. La proposta suscitò il malcontento dei comuni (Bruzzano, Cormano, Paderno, Palazzolo, Varedo, Bovisio, Cesano Maderno, Seveso e Meda) che non sarebbero stati serviti dalla ferrovia (dovettero infatti aspettare fino al 1879, la costruzione della Milano-Erba), ma venne approvata.

Apparve però evidente che la prima stazione della linea Milano-Monza non sarebbe stata sufficiente, e si decise pertanto di costruirne una nuova in uno spazio più ampio. Spostandosi di poche centinaia di metri c’era la possibilità di usufruire di una grande superficie, lungo il canale della Martesana.

Fu così realizzato un fabbricato di grandi dimensioni, entrato in servizio nel 1850, che sul retro era dotato di una gran tettoia a tre campate a protezione dei binari di transito e di manovra, e dei treni. I viaggiatori, a giudicare dal resoconto del primo anno di esercizio, non dovevano essere molti. Forse più numerosi erano, invece, gli spettatori che accorrevano a godersi lo spettacolo delle partenze e degli arrivi dei treni, nonché quello della manovra delle locomotive, le quali, non essendo ancora entrati in uso gli scambi[5], passavano da un binario all'altro mediante tre piattaforme girevoli, ed un tronco di congiunzione delle stesse, situate alle due estremità della tettoia.

L’edificio di questa stazione si può ancora riconoscere nell'attuale Caserma della Guardia di Finanza, in via Melchiorre Gioia. Per la precisione si tratta della ex-Dogana, la funzione a cui la stazione fu in seguito destinata, e per la quale, come si vede dalla fotografia, fu rialzata di un piano rispetto all’edificio originale della stazione.

Sulla linea Milano-Como erano in servizio tutte locomotive di nuovo modello[6], prodotte dalla Maschinenfabrik di Esslingen, ed ognuna aveva il suo nome:“Stoccarda”, “Enrichetta”, “Como”, “Ercole”, “Eolo”, “Matilde” e “Napoleone”. I vagoni erano di tipo diverso per le tre classi; i viaggiatori che non potevano permettersi il lusso delle prime due dovevano fare affidamento sulla clemenza del tempo, perché le vetture di terza classe erano completamente scoperte.

Ci vollero molti anni prima che un treno, partito dalla nuova stazione di Porta Nuova, raggiungesse direttamente Como. La linea fu infatti realizzata per tronchi successivi: dal primo ottobre 1849 fu attivata la Monza-Camnago Lentate, dal 6 dicembre dello stesso anno la Camnago Lentate-Albate Camerlata, dal 27 luglio 1875 la Albate Camerlata-Como S. Giovanni, che per le pendenze in gioco era la tratta più difficile da realizzare. Nel settembre del 1879 la linea raggiunse infine il confine svizzero (Como S.Giovanni-Chiasso).

Nella nuova stazione confluì dal 1859 anche il nuovo tronco ferroviario Magenta-Milano della linea Torino-Milano. La costruzione di questa linea era iniziata nel 1852 e la sua entrata in servizio nell’ottobre del 1858 precedette di pochi mesi lo scoppio della Seconda Guerra d’Indipendenza, durante la quale le ferrovie contribuirono non poco al rapido spostamento verso est delle truppe franco-piemontesi. E proprio per favorire il rapido spostamento delle truppe nel luglio del 1859, in pochissimi giorni, fu steso un binario provvisorio che, costeggiando i bastioni, permetteva di collegare le due stazioni di Porta Nuova e Porta Tosa. Così i treni carichi di soldati e vettovaglie potevano direttamente proseguire dalla linea di Torino su quella di Venezia[7].

 

La prima Stazione Centrale

Nei due decenni dal 1840 al 1860 la rete ferrovie italiane ebbe un discreto sviluppo, specie nell’Italia settentrionale, dove in particolare il governo sabaudo vide nelle ferrovie un elemento indispensabile al progresso economico ed alla emulazione delle altre nazioni europee. Non a caso fu il conte Cavour in persona che promosse e sostenne la costruzione della ferrovia Torino-Genova, terminata nel 1853, per la quale furono realizzate imponenti opere di ingegneria, fra cui la galleria dei Giovi (che allora era la più lunga al mondo).

Il treno cominciò a diventare un elemento molto significativo nella vita delle città e dei popoli, ed anche a Milano si sentì l’esigenza di una prima razionalizzazione di quello che era già stato realizzato.
Nel 1856 l'architetto Giambattista Bossi presentò il progetto di nuovo tracciato della linea per Treviglio-Venezia, proponendo di attestarla in una nuova stazione, alla Fossa Interna del Naviglio, presso il Ponte di Porta Vittoria, prolungando gli esistenti binari oltre la stazione di Porta Tosa. Di questo progetto non se fece niente, ma rimase aperto il problema di una nuova stazione, che unificasse partenze ed arrivi di tutte le linee, e del luogo in cui costruirla. Alcuni volevano che sorgesse all'interno del Lazzaretto, cioè a nord-est, appena fuori le mura; altri, soprattutto i commercianti, ne proponevano più di una in zone diverse della città, e collegate tra loro da un servizio di tram a cavalli; altri, infine, ne proponevano una tra Porta Orientale e Porta Nuova, soluzione che richiedeva la costruzione di un enorme cavalcavia che attraversasse l’area del Lazzaretto e scavalcasse lo stradone di Loreto (l’attuale Corso Buenos Aires).

In ogni caso la Direzione delle Strade Ferrate del Lombardo-Veneto stabilì fermamente di rimanere esternamente ai bastioni, nonostante la città di Milano avesse ancora, a quei tempi, all'interno del perimetro delle mura, estesissime superfici di terreno non fabbricato, sulle quali, come aveva ipotizzato il Bossi, si sarebbe potuto erigere l'edificio della stazione con contenuta spesa. Ad appianare ogni dissidio sulla collocazione della stazione intervenne lo stesso imperatore d'Austria, che con sovrana risoluzione del 23 luglio 1857, approvò la terza delle soluzioni elencate, imponendo comunque, per evitare di deturpare completamente il paesaggio, di costruire il cavalcavia di Loreto in muratura anziché in ghisa e ferro[8].

Il 12 settembre del 1857 venne posta con grande solennità, la prima pietra della nuova stazione, che avrebbe preso il nome di Stazione Centrale. Il completamento dei lavori richiese molti anni, abbastanza da vedere il passaggio di Milano nel regno d’Italia, e così il 10 maggio 1864 la Stazione Centrale, iniziata sotto gli austriaci, venne inaugurata dal re Vittorio Emanuele II.

Lo studio delle opere strutturali della nuova stazione era stato inizialmente affidato all'ingegner Deigrement, capo dell’ufficio costruzioni delle ferrovie, ma c’erano state divergenze sull’ampiezza degli spazi coperti tra il direttore generale della Società e l’ingegnere capo addetto agli armamenti, cosicché l'incarico venne passato all'architetto Bouchot, di Parigi (in effetti l’impronta della scuola d'oltralpe risultò chiara nell’architettura dell’edificio.

Il grande rettangolo (242 per 78 metri) della stazione era coperto con tetto a padiglione curvo in ardesia, con terrazza tutt’intorno balaustrata con colonnine.
L’atrio, di 731 metri quadrati, aveva un aspetto grandioso con i suoi 24 metri d’altezza; era voltato a botte, e rinforzato da sei lesene corrispondenti alla divisione esterna della facciata. Sulla parte di fronte alle porte di ingresso, due grandi arcate ribassate immettevano nelle sale destinate al servizio bagagli. Sul lato sinistro, si apriva il corridoio che introduceva nelle sale d’attesa, molto grandi e ben illuminate.

I viaggiatori in arrivo erano tenuti lontani dai parenti: per essi era riservata l’ala destra dell’edificio dove erano ricavati gli ambienti per il transito in uscita e lo smistamento dei bagagli in arrivo. Nel padiglione destro erano ricavate le sale reali ed ambienti connessi. Ma la grandiosità della Stazione Centrale non era soltanto legata all’edificio: c’erano ben sei binari, di cui quattro “a marciapiede” per i viaggiatori, e la tettoia che li proteggeva, con una lunghezza di 233 metri, una larghezza di 40, una superficie coperta di 9340 metri quadrati, era la più grande d’Italia. La tettoia era in parte trasparente ed in parte cieca e l’illuminazione era assicurata da sessantadue fiamme di gas sospese, più altre quattordici sostenute da altrettanti candelabri, emergenti dal marciapiede centrale.

Insomma, una “grande” stazione. Anche gli spazi destinati ai vari servizi erano cospicui, e l'unico problema era creato dalla concorrenza delle due Società che gestivano le linee che vi facevano capo, l'Adriatica e la Mediterranea.

Ma si trattava di una realizzazione imponente anche in quanto l’intervento effettuato non si limitava al solo edificio, ma aveva richiesto la sistemazione di una vasta area all’intorno e la realizzazione di notevoli opere per i tracciati dei binari[9]. Dunque, a differenza delle prime modeste stazioni, con la costruzione della Stazione Centrale, che servì a consacrare definitivamente l'importanza del sempre crescente sviluppo delle ferrovie per la vastità degli interventi che mise in atto, la ferrovia cominciò ad avvolgere il perimetro a nord-est della città con una vasta cintura di binari ed edifici che ne avrebbe nei decenni condizionato ed indirizzato le linee di sviluppo.

La ristrutturazione urbanistica della zona che venne occupata dai nuovi impianti ferroviari richiese, oltre che la costruzione del vasto piazzale, anche la creazione di una adeguata via di comunicazione con il centro della città: nacque così la via Principe Umberto (la via Turati di oggi), e un sottopassaggio che attraversava i bastioni tra Porta Venezia e Porta Nuova, inaugurato nel novembre 1865 (vedi pagina).

L’entrata in servizio della prima Centrale implicò l’abbandono della stazione di Porta Tosa, alla quale avevano peraltro fatto capo, per qualche tempo, anche la linea per Piacenza, attivata nel 1861, ed quella per Pavia, attivata nel 1862.
Vennero di conseguenza modificati i tracciati dei binari, in particolare quelli che si dirigevano verso sud est per raccordarsi con le linee di Treviglio-Venezia e di Piacenza. Dopo l’entrata in servizio della prima Centrale, e l’abbandono della stazione di Porta Tosa, la diramazione di queste due linee avveniva al Bivio Acquabella, che prendeva il nome da una antica cascina, e si trovava dove ora esiste il piazzale Susa. [10]

Con il passare degli anni, le aumentate necessità del traffico ferroviario posero sempre nuovi problemi, che dovettero venire affrontati e risolti volta per volta. Così si arrivò a decentrare gli spazi destinati ai servizi, e si trovarono soluzioni per il sempre crescente afflusso di viaggiatori. Ormai, dopo la proclamazione dell'Unità d’Italia, viaggiare in treno non era più un’impresa avventurosa e rara. Milano, per la sua posizione geografica, attirava e distribuiva correnti di traffico che divennero anche internazionali. Il traffico delle merci, poi, cresceva in continuazione sulla spinta della forte industrializzazione e della realizzazione dei trafori alpini (il traforo del Frejus, verso la Francia entrò in servizio nel 1871, quello del San Gottardo, verso la Svizzera e la Germania, nel 1882), tanto che nel 1884 si dovette creare un apposito scalo, quello di Milano Sempione, specificamente destinato allo smistamento merci.

L'incrementarsi dell'importanza di Milano quale nodo ferroviario, risulta indirettamente testimoniato dallo spostamento a Milano della direzione generale della Società Ferrovie dell'Alta Italia. Questa aveva avuto in origine la propria sede a Torino, in quanto capitale del Regno Sabaudo, poi a Firenze, temporanea capitale d'Italia. Sulla scia di questa tendenza, nel 1870, dopo lo spostamento della capitale a Roma, avrebbe dovuto insediarsi colà, ma a questo punto la Società preferì trasferirsi a Milano, baricentro della sua rete, ed acquistare il palazzo Litta[11], ove si insediò nel gennaio 1871.

 

La stazione di Porta Genova

All'inizio del 1868 una società privata stava lavorando alla costruzione del tronco ferroviario Milano-Vigevano che fu terminato ai primi del 1870. Con questa linea Milano guadagnava un secondo importante scalo ferroviario, che prese il nome dalla sua prossimità alla Porta Ticinese. La nuova stazione, secondo gli atti del Municipio, sarebbe dovuta sorgere sull’area comunale a ponente di Piazza Castello. Ma la vicenda prese un’altra piega perché gli industriali che già gravitavano nella zona di Porta Ticinese, invitati a sottoscrivere le azioni della nuova stazione, posero una precisa condizione: che la stazione venisse collocata nella loro zona.

Prima dell’attivazione della linea Vigevanese, l’unico stabilimento industriale di Milano collegato alla ferrovia era quello dove si costruivano i carri ferroviari, che si trovava sulla linea di Monza, in località Magna. Sorta la stazione di Porta Ticinese, il vicino quartiere fuori le mura, che già era uno dei più vivaci e popolosi del Comune dei Corpi Santi, si arricchì di impianti industriali, diversi dei quali furono collegati direttamente alla ferrovia. Non bisogna dimenticare che, all'epoca, i trasporti stradali per le merci non erano certo facili, e per questo i raccordi ferroviari all'interno delle fabbriche incominciarono a moltiplicarsi.

La linea per Vigevano fu collegata con i tracciati preesistenti con un lungo raccordo che aggirava tutto il lato ovest della città, diramandosi dalla Milano-Torino, al bivio “Vigevano”, in località San Rocco, al confine nord del Cimitero Monumentale. Con l’entrata in servizio di questo raccordo la Stazione Centrale diventò realmente “centrale” e punto di partenza e d’arrivo anche dei treni che si dirigevano a sud della città, ed in comunicazione diretta con la rete piemontese. Successivamente, all’apertura attraverso i bastioni della Barriera di Porta Genova, la stazione cambiò nome, diventando di Porta Genova.

Quando, nel 1873, avvenne l’unificazione del Comune di Milano con quello dei Corpi Santi (vedi pagina), la città era già quindi collegata per ferrovia con Torino, Venezia, Monza-Como, Vigevano e Piacenza, e, come si vede chiaramente nella carta qui sotto, i tracciati ferroviari avevano già avvolto significativamente le future aree di espansione della città al di fuori delle mura. Si osservi inoltre che a questa data la originaria stazione della linea per Venezia (Porta Tosa-Vittoria) non esisteva già più.

 

Lo scalo merci di Porta Garibaldi e le Ferrovie Nord

Nel 1873 entrò in servizio anche lo scalo merci di Porta Garibaldi: la sua posizione (diversa da quella dell’attuale, omonima stazione) era abbastanza vicino alla Centrale, al di là del Naviglio della Martesana, e più a ovest della seconda stazione di Porta Nuova; quest’ultima cessò la sua funzione e l’edificio divenne sede della dogana. Il cambiamento di destinazione d’uso di questo edificio, costruito solo 25 anni prima, dà l’idea che lo sviluppo ferroviario della città stesse procedendo a ritmo rilevante.
Porta Garibaldi era una piccola stazione per il servizio merci. Sul raccordo con la linea di Monza erano disposti i magazzini del materiale fisso mentre, tra il Naviglio della Martesana e la Centrale, il deposito delle locomotive e le officine.

Cinque anni dopo, nel 1878, erano in corso i lavori di sistemazione e riordinamento dell'area e delle strade attorno a una nuova stazione che si stava costruendo, vicino a piazza Castello, per la ferrovia Milano-Saronno e Milano-Erba, sulla base di un progetto che era stato redatto d'accordo fra l'ufficio Tecnico Comunale e quello della Società della Ferrovia. Si trattava di un edificio piuttosto modesto, con ossatura in legno, in uno stile che richiamava gli chalet alpini. Anche in questo caso il tracciato ferroviario non superava l’antico confine dei Bastioni, ma comunque penetrava più in profondità nel tessuto urbano, attestandosi lungo il confine della vasta Piazza d’Armi e del Castello, fino quasi alla cerchia interna dei navigli. Nel marzo 1879 il Sindaco Giulio Bellinzaghi poteva inaugurare la Milano-Saronno, con un convoglio che coprì il tragitto in quaranta minuti. Il 31 dicembre dello stesso anno fu inaugurata la Milano-Erba con un treno di quattordici vetture, trainato da due locomotive, che trasportò cinquecento persone coprendo il tragitto fino ad Erba in un'ora e mezzo (comprese le quattro fermate intermedie).

La Società che gestiva queste due ferrovie nel novembre 1883 prese il nome con cui ancora oggi è nota di “Società Anonima Ferrovie Nord Milano”. La prima modesta stazione capolinea milanese fu demolita ed al suo posto fu edificato un edificio importante, a tre piani, completato nel 1895. Sarà poi sopraelevato di un piano nel 1920 e rimarrà totalmente distrutto nel bombardamento del 13 agosto 1943 (e dopo la guerra ricostruito totalmente nella forma attuale).

 

Lo (scomparso) scalo merci di Porta Sempione e la linea di circonvallazione

Nei primi anni ottanta del XIX secolo la situazione ferroviaria milanese era dominata dalla nuova stazione Centrale alla quale pervenivano tutte le linee fino ad allora costruite. Come si è appena visto, dal lato occidentale c’erano le linee di Torino e la linea di Como; quest’ultima, abbandonata la stazione di Porta Nuova, si raccordava alla Centrale con una curva quasi ad angolo retto. Dal lato orientale, c’erano le linee di Venezia, Piacenza e Pavia. Appena fuori della Centrale, sul lato ovest, superato il bivio con la linea di Como, era situata la stazione di Porta Garibaldi (che non ha niente a che fare con l'attuale, omonima stazione), che fungeva da scalo per le merci; più oltre si inseriva la linea più recente, quella di Vigevano, sulla quale era sorta la stazione di Porta Ticinese. Lungo quest’ultima direttrice secondo i progetti della Società dell'Alta Italia si doveva costruire un grande piazzale di smistamento per far fronte al traffico in continua crescita, sia per l'aumento del numero delle linee confluenti a Milano, sia del traffico proveniente d’oltralpe, tramite i trafori del Frejus e del Gottardo.

Questa stazione, che sarà chiamata di Porta Sempione, si collocava all’incirca nell’area compresa fra le attuali vie Ippolito Nievo e Reggimento Savoia Cavalleria; la sua costruzione andò un po’ a rilento per le difficoltà frapposte dagli enti cittadini interessati, i quali l'accusavano di essere troppo vicino al centro e quindi di impedimento allo sviluppo urbanistico che andava allargando a macchia d’olio gli insediamenti residenziali ed industriali (in effetti essa è successivamente scomparsa, riassorbita completamente nel tessuto urbano). Ma la congestione del traffico delle merci in Milano era causa di seri danni finanziari. Ad essa occorreva porre rimedio con provvedimenti immediati, primo fra tutti questo nuovo scalo di smistamento, ma anche trovando uno sbocco verso sud.

Subito dopo, si avvertiva l’esigenza del riordino della stazione per le merci di Porta Garibaldi, all’origine destinata alla duplice funzione di smistamento e scalo per le merci in arrivo e in partenza. Qui si lamentava l'insufficienza dei magazzini e dei piani caricatori che non potevano assolutamente trattare il milione di tonnellate di merci, che vi transitavano annualmente. Fu perciò raccomandato di accelerare l'apertura della stazione di Porta Sempione nella quale trasferire quanto fino ad allora si faceva a Porta Garibaldi; così la stazione, seppure non completa, cominciò a funzionare[12] dal settembre 1883.

Alcuni interventi furono anche effettuati alla Stazione Centrale, con il raddoppio dei binari sul viadotto del Lazzaretto e l'aggiunta di altri binari sulla parte Nord dell'esistente, oltre il fabbricato degli uffici. Questi provvedimenti avrebbero consentito all'impianto di far fronte all'incremento del traffico merci a grande velocità, determinato anche dalle numerose linee in corso di ultimazione nell’Italia settentrionale: la linea della Valtellina per Sondrio, la Porrettana per Roma, la Pontebbana per La Spezia e quella per Cremona.

 

Lo scalo di Porta Romana

Verso il 1880 Milano era ormai il punto cruciale di incrocio fra le direttrici ferroviarie Nord-Sud e Est-Ovest. Un intoppo nel suo funzionamento avrebbe messo a repentaglio tutta la circolazione dell'Italia settentrionale. Dagli impianti di Milano dipendevano non solo i traffici che la interessavano direttamente, ma anche quelli dell'Italia intera. Milano era inoltre diventata anche un polo importante dell’industria ferroviaria, con la presenza di varie fabbriche di materiale rotabile, la più importante delle quali era l’officina di costruzione delle locomotive della Breda, verso Sesto San Giovanni.

Vista la criticità della situazione, nel 1884 fu insediata una commissione di studio (presieduta dall’assessore Tagliasacchi), che fu incaricata di esaminare la situazione ferroviaria milanese. Nelle sue conclusioni veniva sottolineato un fatto evidente, cioè che gli impianti erano concentrati a Nord e ad Ovest della città, mentre nulla esisteva ad Est e a Sud, benché di là provenissero linee di grande importanza (da Venezia, da Bologna, da Genova). Si evidenziava pertanto la necessità di aprire una nuova stazione nella zona Sud Est di Milano, nei pressi della Porta Romana. Difficoltà finanziarie non consentirono comunque di costruire questa stazione, nella cui area inizialmente furono posati solo tre binari ed alcuni raccordi industriali.

Inoltre, perché l’intervento potesse considerarsi veramente completato, mancava ancora il raccordo fra la linea di Venezia e lo scalo di Porta Sempione, quella che fu chiamata la Circonvallazione [13]. Fu così che la stessa Società dell’Alta Italia si decise a chiedere l’intervento del Governo per aprire un raccordo verso Rogoredo, dal quale poter ricevere il traffico dal Sud. Essa stessa aveva già progettato l'insieme delle opere necessarie. Nel progetto era anche previsto il raddoppio della linea per Vigevano nel tratto fra Porta Sempione e Porta Ticinese, oltre alla costruzione di un sovrappasso del corso Vercelli per eliminare l’esistente passaggio a livello.

Intanto, nel 1885, era avvenuta una riorganizzazione delle società ferroviarie italiane, nota come le “convenzioni Genala”, in virtù della quale le linee occidentali (versante tirrenico) erano tutte confluite nella Società delle Ferrovie del Mediterraneo, mentre quelle orientali (versante adriatico) erano confluite nella Società Adriatica. Quest’ultima, subentrando a Milano, fece propri i progetti della Società dell’Alta Italia, e con l'orario estivo 1891 i treni delle merci provenienti dal Sud poterono essere avviati direttamente alla stazione di Porta Sempione senza dover passare per Milano Centrale e Porta Garibaldi

Nel luglio 1896 si ebbe una prima apertura dello scalo di Porta Romana. Nel contempo nella Stazione Centrale si appaltarono i lavori per la nuova sede dello scalo per le merci a grande velocità con impalcature e pensiline, mentre veniva bandita la gara per il nuovo fabbricato degli uffici postali sulla Via Galilei. Si decideva inoltre di costruire un sottopassaggio di collegamento fra la parte Nord e quella Sud della stazione, destinato ai viaggiatori in arrivo.

Anche il Governo finì per rendersi conto dell'urgenza di sistemare la situazione ferroviaria di Milano ed il Ministro dei Lavori Pubblici, dal quale dipendevano anche le Ferrovie, istituì una Commissione, presieduta dal Senatore Gadda, comprendente i rappresentanti degli enti interessati, tra i quali le due Società ferroviarie che operavano a Milano.
Nel giugno 1904 venne aperto il raccordo della linea di Venezia con la Circonvallazione, verso la stazione di Porta Romana, lungo quasi cinque chilometri. Nello stesso 1904 furono anche ultimati i lavori del secondo sottopassaggio nella stazione Centrale.

 

Le Ferrovie dello Stato e il riassetto ferroviario di Milano

Il 1^o luglio 1905 con la revoca delle concessioni ferroviarie a tutte le società private, e l'assunzione da parte dello Stato dell'esercizio della rete ferroviaria nazionale, nacquero le Ferrovie dello Stato. Questo evento (del quale non abbiamo qui spazio di analizzare l’origine ed il contesto socio politico in cui nacque) semplificò molto la questione del riordino ferroviario milanese, in quanto scomparve il dualismo prodotto dall'esistenza di due società ferroviarie, furono eliminate distinzioni e ripetizioni, e fu facilitato anche il colloquio fra il Municipio e l'esercente. La Giunta comunale istituì una nuova Commissione, presieduta dal senatore Giuseppe Colombo (vedi pagina), con l'incarico di studiare il migliore assetto da dare ai servizi ferroviari della città di Milano. In seno ad essa si formarono due sottocommissioni, l'una per lo studio degli impianti ferroviari della stazione Centrale e l'altra per lo studio della nuova stazione di smistamento e della nuova linea di cintura. Le indicazioni di questa Commissione possono essere così riassunte:

·     abbandono della esistente stazione centrale, del tipo di transito, e costruzione di una nuova grande stazione di testa, a Nord di essa, nella zona del Trotter; (vedi sotto)

·     conservazione della stazione di Porta Ticinese, ma soppressione del raccordo con Porta Sempione e con lo scalo del bestiame;

·     abbandono dello scalo di Porta Garibaldi e costruzione di uno nuovo di testa nell'area Nord del Cimitero Monumentale;

·     conservazione dello scalo per le merci a piccola velocità di Porta Romana ed abbandono di quello di Porta Sempione. Per lo smistamento dei treni merci costruzione di una nuova grande stazione adiacente alla linea di Venezia, ad Est;

·     costruzione di uno scalo a Porta Vittoria per le merci a grande velocità, soprattutto frutta e verdura, posto in prossimità del nuovo mercato che dovrà sorgere nell'area del Fortino.

Inoltre, per quanto riguarda le linee di raccordo, si suggeriva l’abbandono dei collegamenti della Centrale con Porta Garibaldi e con Porta Sempione, e di costruire le linee di raccordo degli impianti milanesi in modo tale da consentire l'espansione edilizia secondo il piano regolatore della città, senza ostacolare la viabilità. In sostanza quindi la commissione si pronunciò per l'abbandono della Circonvallazione rimandandone la ricostituzione, in forma ampliata, a tempi futuri secondo un tracciato già definito, ma che per il momento non venne giudicato necessario.

Le conclusioni della Commissione Colombo trovarono piena approvazione presso le Ferrovie dello Stato che iniziarono quasi subito a lavorare ad un progetto che trasformava profondamente non solo l’assetto ferroviario della città, ma tutto il territorio circostante, e che avrebbe richiesto lunghi anni per essere realizzato. In particolare per quanto riguardava la progettazione della nuova Stazione Centrale,[14] la direzione delle ferrovie era consapevole che per una grande città come Milano per la nuova stazione c’era bisogno di un fabbricato che oltre ad adempiere tutte le funzioni ad esso assegnate avesse un aspetto degno della sua importanza. Per questo nel dicembre 1906 fu bandito un concorso per il progetto architettonico sulla base di uno schema funzionale e strutturale già definito dai tecnici delle FF.SS.

Oltre alla Centrale, il piano di riassetto prevedeva un ampliamento dello scalo merci di via Farini andando ad occupare la maggior parte dell'area a Nord del Cimitero Monumentale, nel triangolo di San Rocco. Un nuovo grande scalo di smistamento merci sarebbe sorto oltre Lambrate, accanto alla linea di Venezia e avrebbe potuto trattare fino a 7.000 carri al giorno pari a circa 230 treni di 30 carri. Un ulteriore nuovo scalo merci a Porta Vittoria sarebbe stato destinato esclusivamente al traffico ortofrutticolo, per alimentare l'adiacente mercato. Infine dovevano essere potenziate le stazioni di Rogoredo, sulla linea per Bologna e Genova, e di San Cristoforo, sulla linea di Vigevano.

Al progetto delle opere, approvato con Decreto reale del 1906, fece seguito un pronto avvio dei lavori, cominciati con le opere per il collegamento della stazione di Greco con la nuova Centrale, necessarie per il transito dei materiali terrosi provenienti da cave situate a nord, a Seregno ed a Monza. In marzo si avviarono i lavori della stazione di smistamento di Lambrate; si trattava di realizzare un grande rilevato, largo 135 metri lungo 1.000, la cui costruzione venne alimentata da ottanta carri al giorno, provenienti da una cava situata a Cassano d’Adda.

Nel 1908 venne stipulato il contratto per i lavori della nuova stazione di Porta Vittoria, che prevedevano la costruzione del fabbricato degli uffici, di due grandi magazzini e del rilevato di 110.000 metri cubi di terra, cui si devono aggiungere i raccordi con Rogoredo e con Lambrate. Furono anche appaltati i lavori di ampliamento della stazione di San Cristoforo sulla linea per Vigevano mentre si incontrarono difficoltà ambientali per cominciare i lavori dello scalo di via Farini. Nel frattempo la vecchia Centrale doveva assolvere ancora ai suoi compiti e si provvide perciò ad ampliarla negli edifici dei viaggiatori e delle merci, a costruire piani caricatori sul davanti e sul dietro e ad impiantare nuovi binari per la manovra ed il ricovero dei treni. Da parte sua il Comune di Milano si interessava della sistemazione viaria intorno alle nuove installazioni ferroviarie al fine da un lato, di servirle e, dall'altro, di evitare interferenze. Tra i lavori necessari figura in primo piano la realizzazione del piazzale d'accesso e la sistemazione delle vie adducenti alla stazione del Trotter e, per la nuova stazione di Lambrate, l'allargamento e la rettificazione della strada della Vallazza.

Nel maggio 1911 venne ultimata la stazione di Porta Vittoria che alleggerì il servizio della stazione di Porta Romana. Nello stesso 1911 furono ultimati la parte sinistra del piazzale/viadotto della nuova Centrale ed il raccordo con la linea di Monza. Nel 1912 si cominciarono i lavori del lato Est, e fu bandito un secondo concorso per il fabbricato viaggiatori, di cui sarebbe risultato vincitore, dopo lunghe vicende, il progetto dell’arch. Ulisse Stacchini.

Nel 1914 era pronto il lungo arco di binari della cintura nord, che si estendeva fra Lambrate e Musocco, mentre nel 1918 era terminata la cintura est. Con la costruzione di queste cinture, che furono pienamente completate verso sud quando nel 1931 entrò in servizio la nuova Centrale, la città si trovò avvolta da una specie di nuovi grandi “bastioni”, certo senza porte e sempre aperti, ma comunque dotati di un numero limitato di passaggi obbligati, che soprattutto nel secondo dopoguerra, con l’espansione della città verso l’esterno, avrebbero condizionato non poco il traffico e l’interscambio fra città storica e periferia.

 

La nuova Stazione Centrale

I lavori per il nuovo assetto ferroviario milanese procedevano con alacrità quando sopravvenne la Prima Guerra Mondiale allo scoppio della quale essi in pochi mesi rallentarono fino ad arrestarsi pressoché totalmente, sia a causa della requisizione degli impianti da parte dell'esercito sia per l'esaurirsi delle disponibilità finanziarie. Alla fine della guerra, poi, le risorse della nazione erano molto indebolite, e le Ferrovie dello Stato nei primi anni ‘20 attraversarono un momento molto difficile. Così bisognò attendere il 1925 per vedere una ripresa dei lavori di sistemazione ferroviaria di Milano. Nel frattempo la vecchia Centrale aveva dovuto continuare il suo lavoro nonostante le sue deficienze ed i suoi limiti. Però nel 1921 era stato deciso di rimuovere la grande tettoia, perché il tempo, ma soprattutto gli agenti atmosferici e il fumo delle locomotive, avevano prodotto danni irreparabili nelle strutture portanti. In particolare tre delle centine erano notevolmente corrose, e piuttosto che sopportare ingenti spese annuali di verniciatura e manutenzione, o di sostituire le parti danneggiate, si preferì demolire la tettoia sostituendola con lunghe pensiline in legno, in parte coperte con i vetri recuperati dalla demolizione della tettoia. Sopra gli attraversamenti a livello, furono inoltre realizzate tre pensiline metalliche perpendicolari alle precedenti, per i pedoni e per il trasbordo dei bagagli.

Finalmente nel 1931 la nuova Centrale fu ultimata ed entrò in servizio. (Vedi approfondimento)

La vecchia Centrale, passato gradualmente il traffico da essa alla nuova, nel 1932 fu totalmente demolita insieme con i raccordi ed i rilevati. Oggi, passando in piazza della Repubblica, cioè nella zona ove essa sorgeva, un occhio attento può ancora avvertire un segno della sua lunga esistenza nei terrapieni su cui sorgono i grandi alberghi ai lati della piazza, ma non è facile immaginare che proprio sul fondo, all'altezza dei viali della Liberazione e Tunisia, la vecchia Centrale aveva il suo piano di calpestio sette metri più elevato del piano viario, ed esisteva un largo piazzale in pendenza per arrivarci. Con la demolizione della stazione scomparve quasi tutto quanto l’edificio aveva portato con sé nei suoi sessantasette anni di vita. Tra le poche cose a salvarsi alcune parti della tettoia di copertura dell’ingresso, in ghisa, che l’ing. Caproni (quello degli aeroplani, vedi pagina) trasportò nella sua proprietà di Vizzola Ticino nella Brughiera della Malpensa (dov’è tutt’oggi visibile).

Scomparve anche il lungo viadotto delle linee che arrivavano da est e da sud, che seguiva la direttrice degli attuali viali Tunisia e Regina Giovanna, attraversando l’area del vecchio Lazzaretto, ed anche il ponte che scavalcava il corso Loreto (il corso Buenos Aires attuale).

 

La nuova Stazione di Porta Garibaldi e il Passante

Con l’entrata in servizio della nuova Centrale l’assetto ferroviario di Milano aveva ormai assunto una fisionomia non troppo diversa da quella attuale, e il nostro racconto, che ha più che altro l’intento di ritrovare le origini del sistema ferroviario milanese, potrebbe fermarsi qui.
Voglio però brevemente accennare anche qualche vicenda successiva, per un rapido collegamento al presente ed al prossimo futuro.

Sul prolungamento dell’asse della vecchia stazione rimase, verso nord-ovest, il rilevato dei binari che raccoglievano gli arrivi delle linee locali per Novara, Gallarate e Varese, che andarono a costituire l’ultima modesta stazione di Porta Nuova, o delle Varesine, rimasta in funzione per altri trent’anni, fino all’entrata in servizio, nel 1963 della nuova Stazione di Porta Garibaldi. Questa stazione, che fu realizzata arretrando di circa 800 m il precedente fronte delle Varesine, fu ampliata nel 1966 con l’attivazione di un tratto sotterraneo, la “Galleria Garibaldi”, lunga circa 2 km, che spunta a nord di piazza Carbonari, al bivio di Mirabello, dove i binari si diramano verso Greco e verso Lambrate.

Il lettore che abbia avuto la pazienza di seguirmi fin qui, potrà forse essersi reso conto che il riassetto ferroviario concluso negli anni ’30, mise in ordine molte cose, ma privò la città di un collegamento ferroviario diretto fra le linee provenienti da sud-est e quelle dirette a nord-ovest.

A questa carenza sopperirà, circa 75 anni dopo, il Passante Ferroviario. Questa grande opera era stata progettato verso la fine degli anni ’60, anche se fu iniziata solo nel 1984 (gli scavi cominciarono proprio dalla stazione di “Repubblica”, cioè dal sito della vecchia Centrale); essa dovrebbe essere finalmente completata, verso sud-est, nel 2007, quando arriverà nella stazione di Rogoredo. Come si vede dalla mappa, in effetti il Passante, che segue la direttrice Garibaldi-Liberazione-Tunisia-Regina Giovanna-Dateo, non fa altro che ripercorre, in sotterranea, il tracciato della vecchia ferrovia per Venezia-Piacenza, soppressa agli inizi degli anni ’30. Analogamente la già citata galleria Garibaldi segue il primo tratto della vecchia ferrovia per Monza-Como (anch’esso soppresso).

Con l’ingresso in servizio del Passante (già completamente in servizio sulle direttrici di nord-ovest, ed attivo verso sud-est fino alla stazione di Porta Vittoria, con allacciamento fino a Pioltello) si sveltiranno non solo i servizi ferroviari regionali, trovando una migliore integrazione con la rete dei trasporti urbani sotterranei e di superficie, ma si creeranno anche le interconnessioni con la rete dei treni ad alta velocità, nelle stazioni di Rogoredo-Pioltello e di Rho-Pero. La città di Milano avrà così, finalmente, un sistema ferro-tranviario integrato con il suo vasto hinterland, ed un po’ più all’altezza di quello posseduto da decenni da tante altre metropoli europee.

 

Riferimenti per tutta la sezione ferrovie

1) ANGELERI G.,COLUMBA C., Milano Centrale, storia di una stazione, Edizioni Abete, Roma, 1985

2) ANGELINI Ivo e AL., Prime stazioni a Milano, BBE Edizioni, Torino, 1987

3) AA.VV, La stazione Centrale di Milano, monografia ufficiale illustrata, Edita a cura dell’Associazione Nazionale Mutilati e Invalidi di Guerra, Sezione di Milano, 1931

4) BELGIOJOSO A.B., MARESCOTTI L., Il passante ferroviario e la trasformazione di Milano, CLUP, Milano, 1986

5) BRIANO I., Storia delle ferrovie in Italia, Cavallotti Editore, Milano, 1977

6) HAMILTON ELLIS G., Lo sviluppo dell'ingegneria ferroviaria, in: Charles Singer (a cura di), Storia della tecnologia, vol. 5, tomo 1, Bollati Boringhieri, Torino, 1993

7) LACCHE’ C., Quell’antico odore di fumo dei treni, Edizioni Medicea, Firenze, 1986

8) OGLIARI F., MUSCOLINO P., 1840-1990, centocinquantanni di collegamenti tra Milano e Monza nella storia dei trasporti italiani, Socimi Edizioni, Milano, 1990

9) OGLIARI F., Ruote e binari in Lombardia , Silvana Editoriale, Milano 1993

10) OSNAGO C., Ferrovie e stazioni, in: AA.VV, Milano Tecnica dal 1859 al 1884, Hoepli, 1885, Ristampa Edizioni L'Archivolto, Milano, 1988

11) SAPORITO P., La Stazione Centrale di Milano, Di Baio Editore, Milano, 1981

12) ZAMBINI GUGLIELMO e AL., Ferrovie regionali per l'area milanese, Edizione a cura del Centro studi piano intercomunale milanese, Milano, 1963

13) WWW.MIOL.IT/STAGNIWEB