L’enorme incremento della mobilità personale che si è verificato (in Italia soprattutto nella seconda metà del XX secolo), con l’esplosione del fenomeno della motorizzazione di massa, ha da un lato sollecitato, e dall’altro è stato favorito da un parallelo, enorme sviluppo della rete stradale. L’automobile, con la sua promessa di comodità e velocità, ma con le sue esigenze di regolarità e standardizzazione dei percorsi (prerogative un tempo riservate solo alle ferrovie) ha favorito la nascita di strade a lei riservate, le auto-strade appunto, che in Italia hanno avuto uno straordinario sviluppo soprattutto dopo il 1960, ma che sono state “inventate” ben prima. In particolare Milano vanta un primato mondiale in questo campo, e mi sembra valga quindi la pena di ripercorrere sinteticamente le vicende che portarono alla costruzione delle prime autostrade italiane.

L’idea di una strada esclusivamente riservata ai veicoli a motore (niente carri e carretti a cavalli, quindi, niente biciclette o pedoni), dal fondo liscio e regolare, con curve di largo raggio e pendenze contenute, senza incroci, e per tutte queste caratteristiche percorribile pagando un pedaggio, nacque dopo la Prima Guerra Mondiale nella mente di un grande imprenditore milanese, Piero Puricelli[1], che sulle strade aveva costruito il suo successo e la sua fortuna. Egli era infatti il titolare della “Società Anonima Puricelli, Strade e Cave”, già a quel tempo solida e ben affermata come una delle maggiori del settore, e dalla quale sarebbe in seguito nata la “Italstrade SpA” (costruttice di molte delle autostrade italiane).

Puricelli era un convinto sostenitore del trasporto automobilistico su strada e ne prevedeva il grande futuro sviluppo, probabilmente guardando a ciò che stava succedendo in altri paesi, in particolare negli Stati Uniti. A onor del vero, infatti, all’inizio degli anni ‘20 gli automezzi circolanti in Italia erano ancora molto pochi (circa 85.000 nel 1924, saliti a circa 222.000 nel 1929), ma in un’area fittamente popolata come la Lombardia, e su alcune direttrici stradali, il traffico, sia quello commerciale, sia quello turistico, era già abbastanza intenso da far intravedere, ad un imprenditore coraggioso come Puricelli, che fosse economicamente interessante la costruzione di una strada a pedaggio, a loro riservata. Si trattava in effetti di una scommessa, che necessitava di coraggio imprenditoriale per essere giocata, e che Puricelli vinse solo parzialmente; infatti dal punto di vista economico l’impresa si dimostrò perdente perché gli introiti dei pedaggi furono inferiori alle previsioni (e lo Stato dovette intervenire per salvare la situazione), ma dal punto di vista dei consensi, della immagine e dell’indirizzo dato al modo di costruire le strade, l’idea fu un grande successo.

Così il collegamento di Milano ai laghi prealpini, l’autostrada Milano-Laghi, costituì il primo esempio realizzato al mondo di strada riservata agli autoveicoli. Il sentimento di ammirazione e meraviglia che si destò per quest’opera mi sembra ben espresso da una cronaca di quegli anni, dallo stile un po’ pretenzioso, ma efficace:

“… strada ben tipica del ventesimo secolo: uniforme, disadorna, ma levigatissima, che taglia i campi dilungandosi come la guida di un corridoio d’albergo, evitando fino al possibile le curve ed ogni contatto, ogni intimità e ogni emozione, il pittoresco e il romantico; arida e muta come un’asta, precisa come una pagina d’orario, obbediente a una disciplina, la brevità, e a uno scopo, l’utilitarismo. E’ strada del ventesimo secolo, in conseguenza, anche per questo: che ai lati si assiepa e strepita con mille silenziosi richiami, con cento ingegnose trovate di réclame e accosta alla sua frigidità di prodotto di laboratorio la spregiudicata e illusoria festività del lunaparco.
E’ un che di mezzo tra la strada comune e la via ferrata, poiché il movimento vi è regolato con segnalazioni: banderuole verdi, arancione, rosse, ad ala fissa o manovrate alla mano, e fanali e fari luminosi di notte; e vi sono caselli e cantoniere: regole severe di marcia, sorveglianza di agenti montati su motocicletta; e si ha un servizio di biglietteria e di abbonamenti…”

I lavori di costruzione iniziarono ufficialmente nel marzo del 1923, e procedettero assai speditamente, tanto che la prima tratta, la Milano-Varese, fu inaugurata già nel settembre del 1924, mentre l’ultima tratta, da Gallarate a Vergiate fu aperta nel settembre del 1925. L’impresa era in realtà iniziata nel gennaio del 1922 con la pubblicazione di una relazione con la quale l’ing. Puricelli illustrava il suo progetto, che era già sufficientemente dettagliato da consentire di comprendere le caratteristiche ed i costi dell’opera. Esso trovò subito un notevole sostegno negli ambienti milanesi legati all’automobile (Touring Club Italiano e Automobile Club di Milano), che promossero la nascita di un comitato per sostenere l’opera presso il potere pubblico. La salita al potere di Mussolini, desideroso, dopo la marcia su Roma (ottobre 1922) di trovare occasioni per consolidare il consenso al suo Partito, accelerò l’iter degli avvenimenti, così che all’inizio di dicembre il Ministero dei Lavori Pubblici poteva già stipulare con la neo costituita “Società Anonima Autostrade”, con sede a Milano, la concessione per la costruzione di una rete stradale “riservata esclusivamente agli autoveicoli con ruote a rivestimento elastico”, d’allacciamento fra Milano ed i laghi Maggiore, di Como e di Varese. Nel breve volgere di un anno si era quindi passati dal lancio dell’idea all’inizio dei lavori.

Il tracciato dell’autostrada era quello che essa ancora conserva.

Il modesto casello di ingresso all’autostrada era posto al termine del v.le Certosa, verso Musocco.

Dopo Lainate il percorso si diramava in un tronco diretto verso Como ed in uno diretto verso Gallarate, dove avveniva una ulteriore biforcazione per Varese e per Sesto Calende.

Le corsie erano solamente due, una per ciascun senso di marcia, per una larghezza complessiva della carreggiata, fino a Gallarate, di 14 metri, 10 dei quali pavimentati; negli altri tronchi la larghezza si riduceva a 11 metri, di cui 8 pavimentati. Alla strada si accedeva tramite un complesso di 17 caselli e di 100 Km di nuove strade di raccordo. L’autostrada non era sempre aperta, ma seguiva l’orario dalle sei del mattino all’una di notte.

Per la costruzione vennero realizzati 219 manufatti in cemento e movimentati circa due milioni di m³ di terra.

Il percorso era caratterizzato da lunghissimi rettifili (il più lungo di 18 Km), da poche curve con raggio non inferiore a 400 m e da pendenze non superiori al 3%. La pavimentazione fu realizzata in calcestruzzo ad alta resistenza, con lastre di spessori da 18 a 20 cm. Il confezionamento e la stesura del calcestruzzo avveniva tramite 5 grosse betoniere, tipo Koehring-Paving, comprate negli Stati Uniti, che potevano produrre 1200 m³ al giorno di conglomerato.

Il pietrisco necessario arrivava dalle cave Puricelli di Bisuschio tramite treni, fino alle stazioni più vicine al percorso, e poi con binari e vagoncini a scartamento ridotto fino ai vari lotti di lavoro. Sul percorso la manodopera impiegata fu sempre numerosa, aggirandosi mediamente sulle 4000 unità al giorno, ma fu cospicuo anche l’utilizzo di macchinari (betoniere, camion, scavatrici, schiacciasassi, ecc).

Il costo complessivo dell’opera fu di circa 90 milioni di lire, circa (solamente, si potrebbe dire!) il 20% in più del costo preventivato.

Come si è già accennato la redditività economica dell’impresa non fu buona, nonostante le tariffe di pedaggio fossero piuttosto alte; ciò probabilmente contribuì a mantenere il numero di transiti giornalieri inferiore alle attese (i calcoli facevano affidamento su un traffico iniziale di circa 1000 transiti/giorno, che avrebbero poi dovuto rapidamente aumentare, mentre ancora nel 1928 non si andava oltre i 1500 transiti/giorno). La società di gestione, che era comunque riuscita a sopravvivere nei primi anni, collassò con la crisi economica del ’29, così che nel settembre del 1933 l’autostrada fu riscattata dallo Stato e presa in gestione dalla Azienda Autonoma Statale della Strada[2] (AASS, antenata dell’ANAS), che dovette provvedere a cospicui lavori di riassetto, in quanto la società uscente, a corto di risorse, aveva notevolmente trascurato la manutenzione. Nonostante questo l’AASS ridusse notevolmente le tariffe; questo provvedimento trovò una buona risposta negli automobilisti ed il transiti cominciarono finalmente ad aumentare.

Se la Milano-Laghi fu la prima, nel giro di pochi anni altre opere contribuirono a mantenere a Milano il primato di principale polo autostradale italiano[3]. I lavori di costruzione della Milano-Bergamo, che fu la seconda autostrada realizzata in Lombardia, iniziarono nel giugno del 1925 e il percorso fu aperto al transito nel settembre del 1927. L’opera, che fu costruita dalla “Società anonima bergamasca per la costruzione ed esercizio di autovie”, avrebbe dovuto essere il primo tratto della autostrada Pedealpina o Pedemontana, che doveva congiungere Torino a Trieste[4]. La sua costruzione costò 54 milioni di lire; i capitali investiti non ebbero una sorte molto migliore di quelli impiegati nella autostrada dei Laghi, tanto che nel 1938 finì anch’essa per essere rilevata dallo Stato.

La costruzione della Torino-Milano avvenne negli anni 1930-32, per iniziativa della “Società Anonima Autostrada Torino-Milano”, nella quale ebbero molta parte il senatore Giovanni Agnelli e la FIAT. Si trattò di un percorso nettamente più lungo dei precedenti (circa 125 Km), e pertanto assai più elevato fu anche il suo costo (circa 110 milioni di lire, per altro inferiore di circa il 20% rispetto al preventivo di progetto); una parte significativa dei capitali impiegati fu però coperto da contributi pubblici, statali e locali. Ciò, assieme ad un maggior traffico di cui l’autostrada poté subito godere, assicurò alla società promotrice la sopravvivenza e ne consentì l’indipendenza dallo Stato.

Infine, benché il suo percorso non arrivasse fino a Milano, mi sembra importante citare anche la realizzazione della Autocamionale Genova-Valle del Po’, che facilitò notevolmente il collegamento fra Milano, Genova e le Riviere Liguri. Questa strada fu costruita in un contesto orografico ben più difficile di quello delle opere fin qui citate, realizzando numerosi ponti e gallerie, che sarebbero poi diventati la norma per le autostrade degli anni ’60. Essa fu completata in circa tre anni dall’ottobre del 1932, all’ottobre del 1935; a differenza delle altre citate l’onere della costruzione (175 milioni di lire) fu interamente a carico dello Stato, tanto che l’opera veniva definita come “voluta dal Duce”. Ma nonostante il suo carattere pubblico e l’affidamento all’ AASS, per il transito su di essa si pagava il pedaggio.