Il primo campo d’aviazione di Milano nacque a seguito del Circuito Aereo Internazionale del 1910. In quell’occasione fu velocemente e provvisoriamente attrezzata per il volo una vasta zona agricola di oltre un milione di metri quadrati, di proprietà della Società Immobiliare Lombardo Veneta, confinante a nord con il prolungamento del corso XXII Marzo ed il borgo di Monlué, e delimitata a sud dalla vecchia strada Paullese e dal borgo di Morsenchio: più precisamente, se la confrontiamo con la viabilità attuale, si trattava dell’area all’incirca delimitata da via Mecenate, viale Ungheria e via Salomone, che a quel tempo non erano state ancora tracciate. La zona prescelta fu ripulita da alcune cascine, ad eccezione della Cascina Taliedo[1], e collegata alla città mediante una linea tranviaria che arrivava all’incirca fino all’attuale piazza Ovidio.

In quello che fu un po’ pomposamente chiamato Aerodromo d’Italia, venne ricavato un percorso di gara chiuso, di forma triangolare raccordata, con il lato più lungo in direzione est-ovest. In breve tempo sul lato verso la città vennero edificati hangars, officine per la manutenzione dei velivoli, torrette per segnalazioni, palazzine per il Comitato Organizzatore (la Società Italiana di Aviazione, fondata nel 1908), per la stampa ed i cronometristi; inoltre tribune per il pubblico, un ristorante, uffici telegrafici e telefonici, locali per i Vigili del Fuoco, depositi di benzina e lubrificanti.

Dopo questo evento di grande risonanza, l’ente organizzatore cercò di mantenere alto l’interesse dei milanesi per il volo, ottenendo il consenso ad aprire a Taliedo una scuola di volo e di meccanica aeronautica: così durante il 1911 il campo di volo fu testimone di nuove imprese aviatorie, compreso il primo utilizzo dell’aeroplano come mezzo pubblicitario (diecimila manifestini della Cinzano, lanciati sulla città dall’aviatore milanese Angelo Bigliani). La proprietà dei terreni aveva però altre mire sul loro uso, e la possibilità di rendere stabile l’utilizzo aviatorio dell’area di Taliedo si concretizzò solo grazie al crescente interesse dei militari per gli aeroplani, che ebbero il loro primo utilizzo bellico al mondo proprio nell’autunno 1911, durante la spedizione italiana in Libia. Così nello stesso anno il Ministero della Guerra chiese alla proprietà di poter insediare a Taliedo tre squadriglie di aeromobili appartenenti al Battaglione Aviatori di Torino-Mirafiori. In realtà l’Amministrazione Militare era intenzionata ad acquistare l’intero comprensorio per utilizzarlo finché fosse stato possibile come aerodromo, e per destinarlo, una volta cessata tale funzione, a caserme, in sostituzione di quelle esistenti nel centro della città. Ma l’Immobiliare non era disposta a vendere e propose un contratto d’affitto ad un canone piuttosto elevato e per una durata di soli quattro anni. La questione si trascinò per questo per più di un anno, ma poi nella primavera del 1913 si giunse ad un accordo: in effetti la proposta dei militari era gradita anche al Comune di Milano, che vi intravedeva un’occasione di sviluppo per la città, e che si dichiarò quindi disposto ad accollarsi l’affitto. Il Municipio ottenne nel contempo dei termini di locazione più favorevoli in cambio della sistemazione a sue spese della strada che dalla Paullese portava all’ingresso dell’aerodromo (questa strada seguiva all’incirca il tracciato della attuale via Salomone). Il Ministero della Guerra si assumeva invece l’onere di riadattare il campo e di costruire le infrastrutture necessarie, concordando poi con privati ed associazioni aeronautiche le modalità d’uso degli impianti.

L’insediamento militare crebbe ovviamente durante la guerra: ad ovest e a nord dell’aerodromo, nel periodo dal 1914 al 1917, vennero costruiti diversi nuovi hangars, sia con strutture miste (legno-muratura), sia con strutture interamente metalliche (hangars Savigliano), sia ancora con strutture in cemento armato. Erano di dimensioni adatte ad accogliere i nuovi tipi di aeromobili che le squadriglie dislocate a Taliedo ricevettero in quel periodo (velivoli tipo Aviatik costruiti su licenza della SAML - Società Anonima Meccanica Lombarda di Monza).

Accanto alle strutture militari, nella zona est dell’aerodromo fu costruito un primo lotto dei grandi capannoni industriali della ditta Caproni[2], che aveva iniziato la sua attività tra Malpensa e Vizzola Ticino e si era poi trasferita a Taliedo, dove la vicinanza della città le consentiva di reperire facilmente la numerosa manodopera che gradualmente fu assunta. In effetti durante il periodo bellico gli operai della Caproni nelle officine di Taliedo passarono dai 120-150 del 1915 ai 2300 del 1918; questo gran numero è confermato dalle testimonianze dell’epoca, che parlano di sciami di operai in bicicletta che al mattino ed alla sera inondavano le strade della zona agli orari di ingresso e di uscita dalla fabbrica. A Taliedo la Caproni assemblava fra l’altro i suoi biplani e triplani da bombardamento, che furono fra i più grandi aerei di quell’epoca.

Finita la guerra, l’attività di volo su Taliedo, subì una stasi, sia per la riduzione dell’attività militare, sia per la crisi a cui andò incontro tutto il settore aeronautico lombardo. L'aerodromo rimase comunque sempre in funzione, avendo a disposizione una decina di addetti fissi e potendo assicurare infermeria ed assistenza medica. Fu anche sede, nel 1919, di una Mostra di Aeronautica che ebbe un buon successo lanciando Milano come prestigiosa sede di fiere anche in campo aeronautico. Dopo il 1922, con l’avvento del Fascismo, le attività aeronautiche civili e militari in Italia ebbero una notevole ripresa di cui beneficiò anche la Caproni, che pur ridimensionata era comunque rimasta sull’aerodromo. Verso la fine degli anni ’20 l’insediamento industriale della Caproni a Taliedo aveva acquistato una dimensione cospicua, sviluppandosi a cavallo dell’attuale via Mecenate, come si può apprezzare in una foto aerea e in un disegno di quel periodo. Sul campo si insediarono anche altre ditte aeronautiche, in particolare la Piero Magni Aviazione, nata a Meda nel 1919, e trasferitasi nel 1929 a Taliedo dove i suoi capannoni si trovavano sul lato sud verso l’attuale via Bonfadini.

Nel periodo successivo alla prima guerra mondiale, sfruttando le innovazioni tecniche introdotte durante il conflitto e spesso riutilizzando aeroplani militari, ci furono in Europa i primi timidi tentativi di organizzare servizi di trasporto aereo. Ben presto comparvero aerei nati e realizzati come mezzi di trasporto e, quindi, l’evoluzione dell’aeroplano civile cominciò a seguire una strada diversa e distinta da quella dell’aeroplano militare.

La prima linea aerea civile venne aperta in Germania nel febbraio 1919 tra Berlino e Weimar. In Francia, nel marzo dello stesso anno, un velivolo Farman F.60 Goliath, inaugurò il primo di una serie di collegamenti regolari tra Parigi e Bruxelles. Nel corso del 1919 entrava in azione anche la KLM, l’aviolinea olandese, che è la più antica compagnia aerea tuttora in servizio. I successi conseguiti dalle Lignes Aériennes Farman generarono altre iniziative e negli anni '20 nacquero in Francia diverse compagnie aeree, fra cui le più note sono le Lignes Aériennes Latécoère e Air Union. Più tardi, all’inizio degli anni ‘30, la svolta venne data da Air France (l’attuale compagnia di bandiera francese).
Nel 1927 fu fondata anche la compagnia ufficiale tedesca, la Deutsche Lufthansa, che in quello scorcio degli anni ‘20 disponeva già di una considerevole flotta di circa 120 aeroplani scelti tra i più moderni e prestigiosi del momento.

Il nostro paese arrivò con un certo ritardo nel contesto dell’aviazione civile europea. Nonostante i primi tentativi di volo civile risalissero al 1919, e le prime compa­gnie aeree italiane fossero state fondate nel 1923 (Aero Espresso Italiana, SISA) e nel 1925 (S.A. Navigazione Aerea Transadriatica), i voli commerciali regolari ebbero inizio soltanto nel 1926. Le prime rotte nazionali furono quelle trasversali da Trieste‑Venezia a Torino, poi quelle tra Genova, Roma e Napoli, effettuate con idrovolanti.

Il crescente sviluppo che, in patria e all’estero, andava assumendo la navigazione aerea persuase alcuni esponenti dell’economia milanese della necessità di dotare il capoluogo lombardo di un aeroporto civile adeguato ai tempi e alle necessità. Sul finire del 1926 il Podestà Belloni formò una commissione[3], presieduta da Fabio Mainoni segretario della Lega Nazionale Aerea (nonché presidente dell’Ente Fiera di Milano), con gli ingegneri Forgian della Caproni e Colombo della Breda. La commissione elaborò un progetto di massima consegnato al Ministero dell’Aeronautica nel quale si prevedevano una serie di miglioramenti per l’aerodromo di Taliedo, in modo da renderlo adatto all’utilizzo per linee aeree regolari:

- la creazione di uno sbocco al lato nord del campo, ottenuto mediante l’abbattimento di alcuni stabili pericolanti, in modo che gli aerei potessero atterrare comodamente;
- il drenaggio del terreno e la realizzazione di una nuova pista di calcestruzzo affinché l’aeroporto fosse agibile anche nel caso di nevicate o piogge;
- la sistemazione di una serie di fari da segnalazione da accendersi nei giorni di nebbia;
- l’adattamento di un certo numero di hangars già esistenti;
- la costruzione di un nuovo ingresso e di un edificio per la direzione e i servizi aeroportuali[4].

Di fatto, rispetto ai lavori preventivati, ci si limitò ad una più razionale sistemazione dei fabbricati esistenti e alla demolizione degli edifici pericolanti sul lato settentrionale; le dimensioni del campo rimasero inalterate così come non fu iniziata la costruzione della progettata pista di calcestruzzo (rimase solo la modesta pista costruita dalla Caproni nel 1917 per il collaudo dei suoi velivoli).
Nel 1927 per realizzare l’aerostazione di Taliedo venne adattato uno dei capannoni industriali esistenti.
Dal 1928 vi vennero resi possibili anche gli atterraggi notturni, installando dei proiettori fotoelettrici.

L’utente principale dell’aeroporto civile di Taliedo fu la società Avio Linee Italiane (la maggioranza del capitale era della Fiat), fondata a Milano del 1928. Questa compagnia iniziò i suoi voli da Taliedo sulle linea Milano-Trento-Monaco di Baviera con aerei trimotori, Fokker FVII. Successivamente furono aperte le rotte per Roma, Torino e Zurigo, a cadenza giornaliera (per Roma nel periodo estivo i voli diventavano due al giorno), e nel 1931 la linea per Monaco fu prolungata a Berlino.

Anche se il numero di passeggeri in transito annuale da Taliedo può sembrare modestissimo (nel 1931 furono in totale circa 7700), agli inizi degli anni ‘30 l’aerodromo di Taliedo era ormai inadeguato rispetto alle esigenze del crescente traffico aereo, e ciò portò alla realizzazione di un nuovo aeroporto a Linate.

Ben presto quindi, Taliedo sarebbe stato abbandonato come aeroporto civile (ed anche militare) pur rimanendo fino a tutto il periodo della Seconda Guerra Mondiale a disposizione delle società aeronautiche che vi si erano insediate, in primis la Caproni[5] (per la quale era comunque possibile trainare i velivoli da collaudare dai suoi capannoni, situati nella zona dell’attuale via Mecenate, fino al perimetro del nuovo aeroporto Forlanini, percorrendo l’attuale via Fantoli). Nel dopoguerra l’area di Taliedo, sempre più circondata dall’avanzata della città, avrebbe perso definitivamente il suo ruolo aeronautico divenendo zona residenziale (Quartiere Taliedo) ed industriale.

Le tracce dell’insediamento Caproni sono comunque ancora chiaramente visibili con un po’ di attenzione, transitando sulla via Mecenate; molti dei capannoni sono sopravvissuti ed ospitano attività industriali o di servizio. Anche l’area sportiva annessa alla fabbrica sopravvive nell’attuale centro sportivo Bonacossa. A fianco di questo esiste una lapide con i nomi dei dipendenti della Caproni morti durante la seconda guerra mondiale e la lotta di Liberazione. Capannoni fatiscenti esistono ancora anche lungo la via Salomone[6], in fondo alla quale, all’incrocio con la via Bonfadini, permane inoltre l’ultimo resto attivo dei vasti insediamenti militari di questa zona.